ECCONET

8.11
Van 2010 tot 2013
ECCONET, een DG MOVE onderzoeksproject uit het 7de Kaderprogramma van de EC dat liep van 2010 tot 2012, richtte zich op de studie van het aanpassen aan klimaatverandering, met binnenvaart als primaire casus. Het project onderzocht zowel de impact van klimaatverandering op de bevaarbare waterwegen als de adaptatiemaatregelen die kunnen genomen worden.

Bij de analyse van het fenomeen klimaatverandering werd door middel van klimaatmodellen binnen ECCONET de klemtoon gelegd op de effecten op hydrologie. In tegenstelling tot vele andere projecten in verband met klimaatverandering, werd binnen ECCONET gewerkt met een uitgebreid aantal klimaatscenario’s, in plaats van een specifiek extreem geval. Zodoende kon een evenwichtig beeld van de toekomstige bevaarbaarheid van de waterwegen in het Rijn-Main-Donau bekken opgesteld worden. Op basis van dit beeld, samengesteld uit 2 dubbele “natte” en “droge” scenario’s, werd vervolgens een transport-economische analyse uitgevoerd, waaruit bleek dat de impact van klimaatverandering op de afzonderlijke Rijn-markt tegen 2050 allicht niet van die omvang zal zijn dat er een merkbaar effect op de modale verdeling zal zijn. Het zullen eerder de economische achtergrondfactoren zijn, zoals de brandstofprijs, die hierop zwaar zullen doorwegen. Op de nog langere termijn (tot 2100) zou klimaatverandering wel een grote invloed kunnen hebben op de omstandigheden voor transport. Dit is echter niet verder onderzocht omwille van de geringe waarde van economische projecties met een dergelijke horizon.
Tegelijkertijd werden in ECCONET ook een aantal mogelijke adaptatiemaatregelen geïdentificeerd. Deze konden ruwweg in 4 categorieën verdeeld worden: scheepstechnologie en toepassingen, infrastructuur en onderhoud, betere voorspelling van waterniveau’s, en veranderingen aan logistieke en operationele processen. Het onderzoek bestond uit een literatuurstudie, modellering, kosten-effectiviteitsanalyse en bevraging van belanghebbende partijen.
  • De meest veelbelovende scheepsgerelateerde maatregelen zijn gewichtsvermindering en de inzet van gekoppelde konvooien (met name op de Rijn). Voor meer experimentele aanpassingen (zoals aanpasbare stuwingstunnels, platte rompen en opblaasbare zij-elementen) kon niet aangetoond worden dat deze kostenefficient konden zijn. Ook continue operatie (ipv 12uurs cycli zoals nu) bleek geen oplossingen te bieden, omwille van de hoge arbeidskosten.
  • De beperkte omvang van klimaatveranderingseffecten op de beschouwde termijn maakt dat grote infrastructurele aanpassingen niet gerechtvaardigd zijn. Optimalisatie van de huidige waterwegen door voortdurend en verbeterd onderhoud (met name op de Donau) zijn wel essentieel.
  • De verantwoordelijkheid voor de voorspelling van waterniveau’s (bijvoorbeeld de ontwikkeling van modellen voor seizoensvoorspellingen) ligt bij de nationale of regionale overheden. Hoewel het werkelijke potentieel van dergelijke modellen onbekend is, kan elke verbetering van de voorspellingscapaciteiten een grote winst betekenen voor de sector.
  • Tijdens de studie van operationele en logistieke processen bleek dat verladers en verschepers bij periode van droogte en lage waterniveau’s (hoge transportprijzen of blokkering van het transport) normaal verkiezen te wachten tot deze voorbij is, en gebruik te maken van bestaande buffercapaciteit. Enkel bij droge periodes vanaf meerdere weken zullen zij overwegen andere (duurdere en minder flexibele) transpormodi te gebruiken. Grote investeringen in extra opslagcapaciteit, of zelfs verhuis van productie-eenheden, worden als allerlaatste redmiddel gezien.
Gegeven de beperkte impact van klimaatverandering op de transportomstandigheden, is er weinig heil te vinden in dure adaptatiemaatregelen. Desalniettemin is het van groot belang de transportomstandigheden voor binnenvaart op de Rijn en Donau in goede staat te houden en te verbeteren. De huidige trend van schaalvergroting van schepen op de Rijn dient met enige omzichtigheid bekeken te worden, gegeven de grotere gevoeligheid van deze schepen aan extreme droogte. Ook dient opgemerkt te worden dat adaptatiemaatregelen die op de beschouwde termijn niet rendabel zijn, dat misschien wel kunnen worden wanneer verder in de toekomst wordt gekeken, gezien in de periode na 2050 een grotere invloed van klimaatverandering wordt verwacht. Om die reden is voortdurend toezicht op de toestand van de waterwegen aangewezen. Verder toegespitst onderzoek is tevens aangewezen.

 

Periode

Van 2010 tot 2013

Opdrachtgever

Europese Commissie, FP7

Partners

via donau (Oostenrijk), VU-FEWEB (Nederland), NEA Transportonderzoek en Training (Nederland), FUCaM, BfG (Duitsland), VITUKI (Hongarije), OMSZ (Hongarije), DST (Duitsland), KNMI (Nederland)

Ons team

Veerle Vranckx, Tim Breemersch, Eef Delhaye, Christophe Heyndrickx, Kris Vanherle
© 2019 Transport & Mobility Leuven | Westsite: Online Oplossingen en Webdesign

TML gebruikt cookies om uw surfervaring op deze website gemakkelijker te maken.

Ok, ik accepteer cookies